| Ciao Audiquattro.
Sono finalmente riuscito a dare uno sguardo tra il materiale che possiedo relativo alla Metro 6R4, ma non ho trovato nessun genere di riferimento a vicende giudiziarie che la riguarderebbero.
L'unico accenno ad un argomento "legale" è l'avvenuto incontro, nell'estate del 1986, tra il presidente del gruppo British Leyland ed Jean Boillot, presidente Peugeot, in merito alla causa promossa dalla casa francese contro la FISA per le "forzate" modifiche regolamentari imposte dal 31 dicembre di quell'anno.
Scopo dell'incontro era stato, probabilmente, accertarsi quante possibilità c'erano di vincere la causa, con l'idea che magari anche BL avrebbe potuto intentarne una per le medesime ragioni.
Dato che mi dici di aver trovato qualche accenno, non mi resta che attendere, sono molto curioso di capirne di più!
Uscendo un attimo da questo tema, tra i ricordi di J.Davenport ho trovato un accenno interessante (del quale mi ero completamente dimenticato!) che spiegherebbe, almeno in parte, il motivo per cui la Austin decise di installare sulla Metro 6R4 un V6 aspirato.
Sembra che tra il 1984 ed il 1985, la FISA stesse discutendo dell'ipotesi di modificare il coefficiente che rapportava i motori aspirati e quelli turbocompressi, passando da 1.4 a 1.7. Ciò avrebbe significato una profonda variazione delle categorie di cilindrata nelle quali molte vetture esistenti sarebbero state classificate.
La Peugeot, che disponendo di un motore 1775 cc finiva, dopo l'applicazione del coefificiente moltiplicativo, nella classe fino a 2500 cc ed aveva un limite di peso minimo di 890 kg, se la modifica regolamentare fosse stata approvata, come apparentemente sembrava dover essere, sarebbe finita nella classe oltre 3000 cc, dovendo incrementare il proprio peso minimo a 1100 kg. Oppure ridurre la cilindrata del proprio propulsore a 1400 cc. In ogni caso ne avrebbe perso in competitività.
Discorso analogo per vetture come la Delta S4 o la RS200.
Alla Austin, allora, decisero di puntare direttamente su di un 3000 cc aspirato, convinti che l'introduzione del nuovo coefficiente fosse prossima e che ciò avrebbe fortemente limitato in vantaggi delle auto turbocompresse, in termini di peso (troppo elevato) o di potenza (troppo bassa).
Invece il coefficiente rimase com'era e la storia è andata com'è andata!
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RALLYMANIA 
