Toyota Celica GT-4 (ST165)

Ottima macchina che ha avuto la sfortuna di incintrare sui suoi passi la Delta.....

Rispetto a questa aveva anche delle soluzioni tecnologiche all'avanguardia, ma nel complesso ero meno maneggevole e si adattava con più difficoltà a situazioni diverse da quelle attese, in un'epoca in cui con gare di 4000km mista terra asfalto l'adattabilità era un must.

Credo di aver letto (e magari qualche pilota mi confermi o smentisca) che l'impostazione di guida da GT (sedile basso e parabrezza molto piatto) rendeva difficoltosa la guida di notte e con la nebbia. La Delta invece con la sua posizione di guida eretta era più adatta a questi scenari.

Ciao Sisteron,
quello che dice Anderson è vero. Del resto la Celica è una GT da alte prestazioni, mentre la Delta una utilitaria che a livello di macchina stradale era già superata a fien anni '80; però a come io e te avevamo già detto (credo sul topic della 205T16) a volte la competitività di un auto da rally sfugge alle ragioni della tecnica e della oggettività. Scheda tecnica alla mano la Celica magari era anche superiore alla Delta ma poi quando il cronometrista scandiva il 5, 4, 3, 2, 1, evidentemente non era più così. Del resto la magia del rally è anche questo.
Per esempio la Fulvia HF stadale è imparagonabile alle Alpine A110 od alla Porche, però spesso le bastonava.

Relativamente alle riflessioni di Andersson vorrei condividere con voi alcune considerazioni.
Sicuramente sul piano delle prestazioni la Celica (una volta a punto) non era poi così inferiore alla Delta, pertanto se Andersson voleva sottolineare che la differenza di palmares tra le due vetture non trova giustificazione sul piano delle prestazioni, sicuramente la sua osservazione è condivisibile. Se invece la sua sorpresa vuol essere un non sapersi giustificare la cosa, allora non mi trovo più tanto d’accordo (ovviamente con tutto il rispetto del caso).
Il team Lancia nei rally (ed anche il team Abarth poi uniti nel 1978) nasce negli anni ’60, e dovendosi arrangiare con le macchine che avevano andavano a sfidare le più blasonate marche Tedesche, Inglesi e Francesi. In questo contesto la Lancia ha sempre dovuto spremere al massimo gli aspetti “extra-macchina”, per riuscire a sopperire alle mancanze del mezzo meccanico. Questa caratteristica è sempre stato il tratto distintivo della squadra Lancia nei rally (epoca Fulvia, celeberrimo mondiale ’83 e non solo) ed anche in Endurance (mondiale con la Beta).
Questa premessa serve per capire che anche se la Delta in quanto macchina non era poi così superiore alla Celica, il Team nel suo complesso aveva una capacità gestionale/sportiva/strategica molto superiore al Team Toyota Europe. Dopo un periodo di apprendistato andato da metà ’88 e metà ’89, la Celica era pronta per il titolo nel 1990, però in quella stagione la Lancia mise sul piatto un dream team composto da Biasion, Auriol e kkk (rubato alla Toyota) più gli specialisti (Saby, Loubet, Recalde e Fiorio) più i semiuffciali del Jolly Club (che di fatto erano ufficiali). La Toyota si presentò con Sainz (che oltretutto ad inizio ’90 era ancora un outsider), sostituì KKK con Ericson ed in più aveva Schwarz che all’epoca era considerato una grande promessa anche se ancora falloso: dopo poche gare Sainz in pratica correva da solo contro 3 o 4 Delta, in quelle condizioni il povero Carlos avrebbe potuto portare il mondiale costruttori a Colonia solo se la Celica fosse stata 2 sec a km più veloce della Delta. Il buon Carlos vinse comunque il titolo piloti mettendoci molto di suo ed anche perché disputò 3 o 4 gare in più del trio Lancia tra cui i punti facili in Nuova Zelanda (Carlos non me ne voglia, che come ho già più volte critto lo considero il pilota che più di tutti ha cambiato i rally e per me è uno dei 5 più grandi di sempre).
Il ‘91 partì alla grande per la Toyota ed a metà stagione sembrava che il titolo avesse preso la strada di Colonia, ma la Lancia ebbe un colpo di reni: individuato che il punto debole della macchina erano le Gomme andarono alla Michelin e chiesero ed ottennero (ovviamente non badando a spese) un programma di sviluppo dedicato. A quel punto, complice anche il fatto che il povero Carlos stremato dal dover correre da solo contro tutti in tutte le gare commise qualche errore, il mondiale tornò a Torino.
Nel ’92 debuttano le nuove macchine per entrambi i Team, ma mentre la Delta è competitiva da subito, la Celica St185 ha bisogno di una lunga gestazione. Ora non ricordo esattamente le cronache dell’epoca, però si diceva che il TTE era diviso in correnti, il progettista della ST185 venne silurato ad inizio ’92, pertanto si ritrovarono ad educare una macchina senza papà e senza mamma (situazione tipica in Ferrari negli anni bui….), in più i collaudi erano totalmente in carico a Sainz che non poteva certo dividersi in tre. Si diceva anche che mentre la Delta HF evoluzione era nata per vincere i rally e non si perse tempo a sviluppare la macchina stradale, la Celica invece era derivata da una vettura nata per scopi commerciali stradali che in parte “ammorbidirono” la cattiveria della macchina. Anche a livello di Piloti, la Toyota non ingaggiò un top driver da affiancare a Sainz ma si affidò all’ormai vecchio Alen che disputò una stagione decorosa ma senza rinverdire i fasti del passato.
Tutta questa filippica per dire che la giustificazione delle vittorie Lancia ci sono eccome.