Sliding Doors

Sliding doors….momenti chiave…cose che passano e che non tornano…
Innumerevoli modi si possono usare per dare una definizione di quegli istanti (o talvolta periodi) della storia nei quali il verificarsi di un fatto piuttosto che un altro può significare una differenza sostanziale nei nostri futuri.

Ho pensato di aprire questo nuovo topic, che spero foriero di nuova linfa per il nostro amato forum, perché se è vero (e senz’altro lo è) che la storia non si fa e non si dovrebbe mai fare con i “SE” e con i “MA” è altrettanto vero che indugiare…immergersi….in quello che avrebbe potuto essere e non è stato è parecchio ma parecchio più divertente.
Argomento?
Libero, quello che si vuole, quello che a nostra personale opinione ha rappresentato un momento in cui, se qualcosa fosse andato diversamente, tante cose nel nostro sport sarebbero state diverse e, almeno a riguardo a noi stessi, migliori.
Di momenti così ce ne sono a bizzeffe, un numero potenzialmente infinito; alcuni sono anche universalmente riconosciuti e condivisi dalla maggior parte di noi appassionati. Pensiamo, per esempio, al TdC ’86: come sarebbe stato e sarebbe oggi il mondo dei rally senza quanto accaduto quel 2 maggio?
Se ne può parlare, ovviamente, anche se personalmente mi piacerebbe di più concentrarmi sui “dettagli”, su qualcosa di decisamente meno evidente (e dalle conseguenze meno “ineluttabili”) che, tuttavia, potrebbe aver avuto risvolti inaspettatamente importanti.

E inizio da un fatto, di cui potrei aver già parlato (o accennato) che risale alla fine del primo decennio di questo secolo. 2008/2009, sinceramente non ricordo con esattezza l’anno: per il Mondiale e per il sottoscritto, come si può intuire, è un periodo di “stanca”, caratterizzato da un interesse generale che va progressivamente scemando dai fasti di inizio millennio, soffocato dalla dominazione “tossica” dell’accoppiata Citroen/Loeb, da un parco partenti che perde pezzi ad ogni inizio di stagione (l’ultima in ordine di tempo dovrebbe essere la Subaru) e dalla decisione non proprio azzeccata della FIA di applicare la rotazione dei calendari, spingendo alcuni rally, di grande prestigio non di rado (leggi: Montecarlo), tra le braccia dell’IRC.
IRC…
Proprio da lì viene la minaccia. La serie partorita quasi in autarchia da Eurosport è stata una trovata brillante: ottima copertura mediatica (quello che il Mondiale vorrebbe ma fatica ad ottenere), campionati combattuti, costi relativamente sotto controllo, calendario ricco di luoghi esotici e “grandi classici”. Molto del successo viene anche dalla presenza capillare delle nuove vetture S2000, che si sfidano per la vittoria.
Vetture che, in un certo senso, stanno dietro alla nascita di questa serie, dove trovano la loro ideale collocazione dopo che il loro affiancamento alle Gr.N a livello iridato era stato accolto con un po’ di freddezza.
Negli anni d’oro dell’IRC quella delle S2000 sembra proprio essere una formula riuscita: l’auto è relativamente economica da realizzare e gestire, grazie alla possibilità di sfruttare una parte della componentistica in comune; dal punto di vista dello spettacolo, forte di trazione integrale e di una buona cavalleria, non sfigura con le sorelle maggiori, rappresentando in questo un netto passo in avanti rispetto alle S1600 dotate di sola trazione anteriore; è anche molto attraente sul piano del marketing e del mercato (segmento B, contro il C allora ancora in uso tra le WRC). E di fatti, tra quelli messi su strada e quelli allo studio, dei quali si vocifera, di modelli ce ne sono parecchi.
Tornando al punto di partenza…verso la fine del decennio si comincia a ragionare su come rilanciare il Mondiale e su quali potrebbero essere le nuove auto da assoluto. E comincia anche a girare la voce che in molti non sarebbero dispiaciuti di veder giubilate le WRC in favore delle S2000 (ad un certo punto si parla dell’eventualità di implementarle dotandole di turbo ma non ci saranno riscontri certi). In particolare, la decisione parrebbe incontrare di molto i favori del gruppo FIAT, al quale si dice non darebbe per nulla fastidio avere la chance di tornare a gareggiare nel massimo campionato (nonostante, va detto, la Punto stia già mostrando una certa carenza di prestazionalità rispetto alla diretta concorrenza).
Se ne parla per un po’...la cosa sembra vicina ad andare in porto…e poi nulla si concretizza.
Ripensandoci oggi, peccato….

Cos’è successo?
Sembrerebbe che la FIA si sia lasciata convincere dagli allora competitor iridati, Ford e Citroen, ad insistere nell’introduzione di nuova classe di WRC dietro la garanzia che questi si sarebbero impegnati con maggiori risorse a mantenere un idoneo livello qualitativo del Mondiale. Che avrebbero avuto intenzione di farlo schierando team A, team B, team C probabilmente non era stato del tutto chiaro. Il risultato è che abbiamo dovuto aspettare vari anni e lo sbarco di VW e Hyundai perché le cose un pochino migliorassero, anche se nemmeno dopo il 2013 ed a tutt’oggi il problema di attrarre nella serie nuove case si può dire risolto, anzi…
Motivazioni diverse sono da ricercarsi dietro la pervicacia con la quale i due top team di allora hanno indotto la federazione a non portare avanti un’idea che sarebbe stata molto buona.
La Ford, alias MSport, che pure aveva investito risorse per mettere su strada la Fiesta S2000 (mai sviluppata e sfruttata adeguatamente) per una questione di opportunità: MSport non è una casa madre, vive di quello che produce e riesce a vendere; ed una classe di auto in più generalmente significa poter piazzare più veicoli. In ogni caso tutti gli indizi fanno credere che se ci fosse stato da adeguarsi, in fondo, anche Wilson & C. la S2000 l’avrebbero fatta.
In Citroen, al contrario, ne fanno una questione di sopravvivenza: a Versailles di S2000 in progetto nemmeno l’ombra; giustappunto quando il solo ramo nobile del casato PSA si trova, come si suol dire, in una botte di ferro: la 207 è in quel periodo all’apice della categoria e resterà ancora a lungo il riferimento della classe, dato che ancora per svariati anni continuerà a rappresentare un ostico concorrente per la Skoda Fabia che, vero, vincerà poi titoli a ripetizione ma per farlo dovrà schierare squadra ufficiale e driver di livello iridato (contro Peugeot gestite in forma semi-ufficiale affidate a piloti “regionali” o poco più che debuttanti).
In poche parole: la dirigenza del Double Chevron teme, non a torto quasi certamente, che con lo sbarco delle S2000 nel Mondiale da Sochaux arrivi indicazione di stoppare il loro programma in favore dei cugini del Leone, che già avevano bella pronta un’auto vincente sulla quale impacchettare di peso Loeb e, probabilmente, l’altro Seb.

Nulla di fatto, e rimane l’amaro in bocca per non aver rivisto auto italiane nel Mondiale e per non aver sfruttato una buonissima possibilità di attrarre sulla scena iridata più costruttori di quelli presenti negli anni a seguire e, probabilmente, anche oggi, dato che le scelte intraprese dalla FIA continuano a non dare frutti realmente validi nel convincere le grandi case ad investire sui rally.

Anno domini 2011.
Il campionato del mondo si appresta a dare inizio ad una nuova stagione della sonnacchiosa era targata Loeb (soprattutto) e Citroen, che da molto tempo ormai hanno stretto il circus iridato in una morsa che anno dopo anno sembra sempre più difficile vedere allentata. Ci sono stati, va detto, momenti in cui la torre d'avorio è sembrata prossima a capitolare (nel 2006 e nel 2007 grazie agli sforzi di Gronholm e Ford, la quale fu comunque ripagata con l'Iride; nel 2009 quasi per caso per i combinati disposti di un Hirvonen attento e tignoso e di un Loeb "cicaleggiante" in estate) ma nel complesso il binomio francese non ha dato segni concreti di logorio, sebbene non sia un mistero che il campione alsaziano stia già pensando ai suoi programmi futuri, ipotizzando presto o tardi un addio al WRC.
I fatti di oggi ci dicono che forse forse potrebbe non averci pensato con la dovuta attenzione....ma non è questo il punto...
Il punto è che nella stagione che si appresta ad iniziare al fianco di Seb (nota: a quel tempo non era necessario aggiungere numeri) fa capolino un nuovo compagno di squadra, che curiosamente condivide con il titolare inamovibile di casa Citroen tanto la nazionalità quanto il nome di battesimo. Ogier, almeno sul cognome non c'è rischio di confondersi, non ha impiegato molto ad affermarsi come uno dei personaggi di maggiore interesse sul palcoscenico iridato: campione junior nel 2008, subito a suo agio con la C4 durante tutto l'anno successivo (qualche errore, qualche ritiro ma anche tempi ragguardevoli), nel 2010 ha fatto rapidamente il salto di qualità, ottenendo svariati podi, due belle vittorie assolute ed occupando per mesi la piazza d'onore in campionato. Prima che l'annata sia finita la dirigenza del Double Chevron non si fa particolari problemi nel mettergli tra le mani negli appuntamenti su terra il volante che avrebbe dovuto essere di Sordo, non facendo mistero di avere tutte le intenzioni di giubilare a fine stagione lo spagnolo per far sedere il "giovane Sebastien" al fianco di "Seb". E così è stato...

Già a priori si intuisce che la convivenza non si annuncia semplice: Ogier porta con disinvoltura le stigmate dell'astro nascente e per carattere personale non è tipo da fingere, come buona creanza vorrebbe, una modestia che, i fatti successivi lo dimostreranno, evidentemente non possiede. E viste le potenzialità e l'età è pure abbastanza chiaro che a Versailles molti "capoccioni" siano disposti a puntare parecchio su di lui. Loeb, per contro, gode dell'amore incondizionato della squadra e della Francia intera per le sue imprese smisurate ed ovviamente, oltre a non aver tutta questa voglia di pensionarsi, inizia questo 2011 già moderatamente infastidito per il trovarsi a fianco, dopo un'infilata di 7 titoli mondiali (!!!), un compagno decisamente meno accomodante di Sordo, che fatto salvo qualche eccellente exploit su asfalto non aveva le basi per essere una minaccia credibile alla sua leadership e negli anni raramente aveva piantato grane quando si era trattato di dare una mano al suo capitano.
I primi scricchiolii non tardano a manifestarsi.
Suonati dagli scandinavi della Ford in Svezia (ma Ogier termina davanti al compagno) i due "galletti" si riprendono abbastanza agevolmente, inanellando una vittoria dietro l'altra. Ma ad un Loeb che vince in Messico (con l'altra Citroen out) fa da eco il doppio schiaffone piazzato da Ogier in Portogallo e Giordania. Vittorie che se da un lato non consentono al driver di Gap di prendere la testa del campionato, appesantito com'è dallo zero messicano, dall'altro fanno immagine (molta) e rendono difficile a Seb 1 riuscire a scrollarsi di dosso Hirvonen, che al solito da buona formichina raggranella punti ad ogni occasione.
In sostanza... Ogier non rappresenta per Loeb una minaccia diretta in chiave iridata, dove il ruolo di primo inseguitore dell'alsaziano spetta comunque al finlandese della Ford, ma contribuisce non poco a rendergli più complicato del solito il cammino, togliendo punti potenzialmente utili (vedi la vittoria all'Acropoli) ed esacerbando gli animi con il suo atteggiamento (a ragione o a torto, poco importa) non collaborativo.

La situazione precipita inesorabilmente mentre l'estate si approssima all'autunno...
Loeb, dopo aver gioito per essersi aggiudicato per la seconda volta il 1000 Laghi (è il primo "non finlandese" a ripetersi sul traguardo di Jyvaskyla), vede infliggersi l'onta della prima e dolorosa sconfitta sulle strade della Germania, prova vinta quasi in carrozza per otto volte, da lui amatissima e, per ragioni geografiche, storica gara casalinga. Dopo una trasferta australiana da dimenticare per Citroen il secondo atto del dramma si svolge sulle speciali dell'Alsazia, che notoriamente è andato ad occupare la casella che dovrebbe essere del TdC con l'unico scopo di consentire al pubblico francese di celebrare in maniera ancor più trionfale il paladino di casa. L'esito è da cuori forti: Ogier vince nuovamente; l'eroe locale viene messo al tappeto dalla sua DS3 dopo un paio di prove. Il peggio va in scena guardando la classifica del campionato: a due appuntamenti dal termine Loeb si vede costretto a dividere la testa della classifica con Hirvonen; il suo irredento compagno di squadra segue a 3 punti (!!!).
A questo punto, dopo le tensioni pagate per un intero anno di feroce dualismo tra i propri equipaggi, in Citroen cominciano a volare gli stracci....
C'è un titolo da mettere al sicuro ma permane l'incertezza su quale sia il cavallo su cui puntare; perchè i Seb sono sostanzialmente a pari punti, perchè nessuno dei due è lontanamente disponibile a dare una mano all'altro (con profonda irritazione di entrambi, Loeb per meriti che sente acquisiti sul campo, Ogier per innata ambizione/superbia) e, infine, perchè ad una parte della dirigenza (tra cui, quasi certamente, il gran capo Quesnel) l'idea che la corona possa passare di mano non appare nemmeno troppo malvagia in chiave futura. Ipotesi questa che il grosso della squadra e del pubblico transalpino vedono con orrore, alla pari di un'usurpazione, e che atterrisce per le potenziali conseguenze di immagine/mercato i vertici della casa di Quai de Javel, che sull'ex-ginnasta hanno costruito buona parte dei successi commerciali dell'ultimo lustro.
Alla fine, forse per il caso (o forse no?) un altro motore, quello rotto da Ogier in Spagna, risolve almeno in parte la questione, lasciando che al RAC siano nuovamente il veterano Loeb ed il suo abituale sfidante Hirvonen a giocarsi il titolo, che finirà immancabilmente al francese a valle di un doppio ritiro.

Di cocci però ne restano sul campo parecchi...
Ogier, intuendo che l'aver sfidato pericolosamente un monumento come il connazionale gli ha alienato le simpatie di una parte consistente dei media e degli appassionati transalpini, per non parlare del grosso del suo stesso team, capisce che se vuole continuare la sua ascesa è opportuno cambiare rapidamente aria ed accetta un anno di purgatorio con la Fabia S2000 (dove sarà autore di parecchi miracoli), con la prospettiva di sedersi dal 2013 sulla nuova arma VW, di cui si vociferano (a ragione!) meraviglie.
Loeb resta al suo posto, in Citroen, per quello che dovrebbe essere il suo canto del cigno in vista di nuove sfide, sempre da portabandiera PSA. Al comando del vapore, tuttavia, arriva a sorpresa Yves Matton, che da inizio 2012 subentra a Quesnel. È sufficiente il paragone in termini di competenza e risultati ottenuti per comprendere facilmente come questa decisione non sia stata certamente legata alla voglia di cambiare in meglio, quanto piuttosto dalla volontà dei vertici di dare un segnale chiaro al gruppo intestino che aveva osato ipotizzare il "regicidio" di Seb 1, del quale il pragmatico Olivier, cresciuto in PTS alla scuola di Todt, sicuramente aveva fatto parte. D'altronde così come non c'erano state esitazioni nel sostituire il fedele ma "tranquillo" Sordo con un galletto fresco di schiusa è facile comprendere che almeno lui 2+2 lo avesse fatto, quantomeno nel valutare obiettivamente un'equazione dove da un lato sta il grande campione, al quale essere grati, ma che non nasconde di voler provare nuove esperienze (salvo poi cambiare altre dieci volte idea) e dall'altro il potenziale pilota sul quale investire per il decennio successivo.

Logico domandarsi come avrebbe potuto evolversi la storia se quel campionato fosse finito a sorpresa a Seb 2; o, almeno, se non si fosse palesata in maniera così evidente l'ostilità dell'ambiente Citroen nei suoi confronti, tanto da spingerlo verso altri lidi.
Intanto è praticamente certo che Ogier sarebbe rimasto in Citroen, con i galloni di prima guida, e questo sicuramente avrebbe determinato parecchie differenze negli anni da poco trascorsi: la presenza di un driver di quel livello, mancato al team francese dopo il parziale ritiro di Loeb, avrebbe consentito alla DS3 di continuare ad essere competitiva anche nel periodo dal 2013 al 2016, vissuto invece in secondo piano dalla squadra di Versailles. E sempre Ogier avrebbe potuto contribuire a sviluppare la successiva C3 WRC+, nata male proprio perchè non affidata con regolarità ad un pilota di prima grandezza. Per contro c'è da pensare che proprio Ogier avrebbe finito per raccogliere meno successi di quelli che ha ottenuto: rimanendo con i francesi sarebbe stato molto più difficile avere la meglio sulla concorrenza di Ford e VW.
La prima, per esempio, avrebbe potuto beneficiare non poco di una rottura tra Loeb e la Citroen: un campione del suo calibro difficilmente si sarebbe arrischiato nell'accasarsi ad un team al debutto (VW), per quanto giudicato da molti di grande livello; più probabile, visto anche lo storico rapporto di stima con Malcom Wilson, che avrebbe puntato sulla collaudata Fiesta. Ed avrebbe potuto essere una scelta molto interessante, dato che l'auto era sicuramente competitiva ma ha finito per pagare nei suoi ultimi anni la carenza di una stella ed il conseguente abbandono degli sponsor. Con Loeb dietro al volante l'una e l'altra cosa difficilmente si sarebbero manifestate e c'è da credere che non solo i britannici avrebbero potuto raccogliere prima le soddisfazioni arrivate dopo il 2017 ma la stessa MSport potrebbe trovarsi oggi in acque economicamente meno tormentate...
E che dire dalla VW? La Polo sarebbe comunque stata una vettura eccellente, con Ogier o senza; d'altronde a svilupparla è stato soprattutto Sainz, che già era a Wolfsburg quando il driver di Gap è arrivato. È chiaro, tuttavia, che senza Seb 2 le vittorie sarebbero arrivate con una frequenza decisamente minore. Probabile, ipotizzando un Ogier in Citroen ed un Loeb in Ford, che effettivamente alla guida avrebbe potuto esserci JML, come è stato, e si potrebbe pensare che il finlandese almeno una coroncina avrebbe potuto prendersela: nel 2014, a parità di auto, i giochi si chiusero soprattutto per la sciagurata uscita in Germania, a rally vinto; con il rivale in forza alla Citroen le chance di arrivare in fondo alla stagione davanti a tutti sarebbero state maggiori.

Marcus Gronholm e la Peugeot…
Storia di un grande amore che per entrambe le parti è stato foriero di trionfi: grazie alla 206 lo spilungone di Espoo, nel 1999 illustre figlio d’arte non più giovanissimo, ha conquistato un posto d’onore nell’olimpo dei grandi della specialità; attraverso i successi ottenuti con continuità e con progressivo miglioramento dal finlandese la casa di Sochaux è tornata prepotentemente alla ribalta iridata dopo quasi 5 lustri di assenza dal Mondiale, imponendosi, soprattutto con l’incredibile rimonta del 2001 e nel corso del leggendario 2002, come una delle squadre più forti di sempre. Il matrimonio tra i due ha finito per chiudersi mestamente dopo due stagioni non eccelse, in concomitanza con il triste addio alla massima serie del Leone.
Un addio i cui semi sono stati piantati nel corso del 2003, con lo zampino non trascurabile proprio di Gronholm.

Risparmio l’analisi complessiva di quella stagione, dolorosissima per il sottoscritto; basti sapere che l’annata, iniziata decisamente bene dalla Peugeot, che fino agli albori dell’estate sembrava potersi confermare abbastanza agevolmente sul trono, finì con un trionfo nemmeno troppo sofferto degli odiati cugini Citroen, 160 punti a 145 al termine del RAC.
Vorrei invece concentrarmi su due episodi e sul peso che finirono per avere sul destino di quell’annata: il botto di Gronholm al 1000 Laghi e quello, proprio in dirittura di arrivo, al Sanremo.

Partiamo dal secondo: in un rally (ahimè l’ultimo corso dal Mondiale sulle gloriose strade matuziane) sostanzialmente vinto in scioltezza da Loeb la Peugeot strappa una preziosa piazza d’onore con lo specialista Panizzi, che sotto un improvviso diluvio guadagna un’eternità su di un prudente/intelligente Seb (che resta comunque in testa) e su di un altrettanto prudente Martin (che al contrario ci rimette una piazza). Negli stessi minuti Gronholm, che era agevolmente terzo, frantuma la sua 206 contro un muretto e deve fermarsi. Il risultato finale dice Citroen 15 (10 Loeb + 5 portati da Sainz, 4th), Peugeot 11 (8 Panizzi + 3 raccolti dal sempre più “alieno” Burns). Considerando che nonostante il prodigioso recupero di Panizzi la posizione di Marcus rispetto a Sainz non correva pericoli l’errore ha finito per avere un saldo negativo sulla stagione di almeno 3 punti, i due in meno raccolti dalla casa del Leone con un secondo ed un quarto assoluto uniti a quello in più finito a Versailles per effetto dell’avanzamento in classifica del Matador.
Le cose vanno peggio se si considera quanto accaduto in Finlandia. Nonostante la Peugeot si presentasse forte di tre successi consecutivi e con una line-up decisamente più assuefatta a quel tipo di rally la grande corsa di Jyvaskyla si conclude 9 a 6 in favore della Citroen, con il solo Burns, terzo al traguardo, che stoicamente tiene a galla il team. Pesa soprattutto l’erroraccio del caposquadra Gronholm, che tentando disperatamente di tenere il passo della velocissima Focus “Y2003” di Martin stacca una ruota nel corso della seconda frazione, mentre era in piazza d’onore alle spalle dell’estone.
Ora….va bene parlare dell’impatto (decisamente sensibile) che la nuova vettura anglo-americana disegnata da Loriaux ebbe sugli equilibri di quel Mondiale…va bene che nel corso dell’anno la 206 WRC accusò un sensibile invecchiamento, probabilmente non colto per tempo dai tecnici di Velizy, impegnati sulla futura 307 CC….va bene che di fronte all’idea di essere battuti sulle proprie strade più di un finnico ha finito per spegnere il cervello…ma certi sbagli hanno un peso non indifferente. Un peso equivalente ad un secondo posto che nessuno avrebbe seriamente potuto contendere a Gronholm. Così rivisto il bilancio sarebbe stato di ben 13 punti finiti a Sochaux (8 Gronholm + 5 di Burns, 4th anziché 3rd) contro i 7 della Citroen, con Sainz e compagni che scalano a ritroso di una piazza.
Se la matematica non è un’opinione sarebbero bastati questi due episodi perché quel campionato terminasse 157 a 154…con Citroen vincente!!

Dove sta il trucco allora?
Nel tirare le somme non si nota, anzi, ma se ripercorriamo a ritroso la classifica e guardiamo le cose dopo il Sanremo la differenza di sente eccome: la Citroen avrebbe avuto 3 punti in meno dei 125 che la storia le ha giustamente assegnato (122); la Peugeot ne avrebbe avuti 9 in più (!!), trovandosi per la precisione a guidare la classifica iridata con 130 punti, ben 8 in più della concorrenza (!!).
Vogliamo mettere che differenza avrebbe fatto poter affrontare con maggiore serenità gli ultimi appuntamenti dell’anno, tra cui il TdC e la Spagna (che un magnifico Panizzi vinse, dopo mesi di astinenza, rendendo ancora possibile il titolo)?
La ricordo bene la tensione palpabile di quei mesi, con lo spettro della corona sempre più vicina agli odiati cugini…
E se quel Mondiale fosse nuovamente finito a Sochaux (e non sarebbe stato davvero demeritato), come avrebbe potuto cambiare il futuro?

A parte le ovvie celebrazioni per il quarto titolo consecutivo (allora solo la Lancia aveva fatto meglio) nessun dubbio che i piani della Peugeot per il pensionamento della gloriosa 206 non sarebbero cambiati ed il 2004 avrebbe premiato Loeb e la Citroen. In ottica 2005 (ed in previsione dello stop temporaneo imposto da PSA), tuttavia, le condizioni al contorno sarebbero state parecchio diverse: intanto far partire il totalizzatore iridato sul 4-1 non è nemmeno alla lunga equivalente ad un 3-2; poi l’essere ancora campioni in carica, per altro a danno della concorrenza interna, avrebbe certamente reso meno affannoso lo sviluppo (sofferto) della 307, che pur con alcuni limiti intrinseci è stata un’auto che ha pagato non poco la mancanza, a monte, di una squadra davvero lucida, trovandosi invece ad essere affidata ad un team di persone bisognose in modo quasi parossistico di ristabilire degli equilibri venuti dolorosamente a mancare. Di certo, per esempio, si sarebbe dato un peso diverso alla “crisi” Michelin di quel 2004, risolta (sic!) prima sottovalutando la volontà di rivalsa del gommaio francese, che infatti nel 2005 fu nuovamente all’altezza della propria fama, e poi stracciando in corsa un contratto in favore della Pirelli, con esiti catastrofici: mesi preziosi utilizzati, anziché per migliorare le prestazioni della 307, per adattare alle coperture italiane una vettura ideata per calzare altre gomme e via libera per Bibendum ad una mono-fornitura destinata “all’auto francese con pilota francese”…praticamente un invito a nozze.
Eppure la tanto vituperata 307 “spider”, uscita fuori da un 2004 dimenticabile e nata in un 2003 che gridava vendetta, quel Campionato non lo perse nemmeno tanto malamente….
E comunque….anche a fronte di un 4-2 che premiava per la seconda annata la Xsara (magari, però, con un distacco ridimensionato) difficile decifrare in che direzione si sarebbe indirizzata la dirigenza PSA in vista del 2007: la Xsara, con l’erede C4 ancora sulla carta e non deliberata, offriva garanzie di successo ma nessun ritorno materiale sul piano delle vendite; la 307 non era altrettanto riuscita ma con una squadra di prim’ordine alle spalle e lo zoccolo pregiato dei due team dietro al volante (Loeb/Gronholm) non avrebbe avuto particolari difficoltà a battere la concorrenza di Ford e Subaru.
E poi…chissà?